注：
表中的有关热处理以如下数字来表示：
-0：完全退火
-T5：人工时效(无溶体化处理)
-T6：溶体化处理后人工时效
-T7：溶体化处理后稳定化处理
-T8：溶体化、硬化加工、人工时效
 

（3）刚度：（材料抵抗变形的能力）。

刚度高的材料硬，承受负荷后变形也少；刚度低的材料较软，承受负荷后变形较多。作为自行车的材料，有些部位需要变形多些，有些部位需要变形少些。
刚度以杨氏弹性模量来表示。数据越大刚度越高。下表为自行车的各种材料的杨氏弹性模量  


                         杨氏弹性模量

用在自行车上的材料          杨氏弹性模量(GNm^-2)
 
铬钼钢  (低合金钢)             200-207
铝合金                                  69-79
钛                                          116
钛合金                                  80-130
碳纤                                      70-200
镁合金                                  41-45

上面三个表格从数据上说明了铝合金车架的机械性能
a 重量轻，大约是钢架车的1/3
b 强度不是很高，但是热处理之后的强度足够应付普通乡间骑行
c 刚度偏软，踩踏时会产生车架轻微可恢复形变，高端铝合金车架可以通过制造工艺
  改善这方面的问题。

与其他几种材料相比
价钱经济实惠、重量轻、强度适中。大概就是铝合金车架最好的描述了。

5 车架的寿命
车架的寿命就是多长时间之内不发生严重变形乃至管壁断裂
也就是车架的强度问题
如果能排除对车架施加大的冲击载荷（骑着车子从楼顶冲下）

那么对车架强度最至关重要的就是金属疲劳问题。
自行车的金属疲劳是不可避免的现象。具体地说：影响最大的是，加在管上的应力、管的材料、疲劳极限。
设计自行车管道时，增加应力的话，不得不增加管壁的厚度。疲劳极限高而薄管壁的加工方法，目前主要采用Padded加工方法，这种方法是：发生集中应力的部位如接合部位，按理应增加该部位的厚度，但是不增加厚度，代替它的方法是，减少应力小的管道的中心部位的管壁的厚度。在此举几个薄壁管道的例子。

铝制车架：Dedacciai公司的最高级铝管SC61-10A的管壁中央的厚度为0.8mm。最便宜的铝制车架的管道的厚度为1.8～1.3mm

作为自行车运动爱好者来说，能够骑上把管壁加工至极限的薄而轻的车子是可以接受的，但是乘骑的次数越多，强度越下降，年年要换新的车子的话，薄料的车子有什么用呢，当然专业选手就不同了，他们有练习用车及比赛用车。
至于大家这样普通玩乐用的车架，总会在轻量化和强度之间找到最优化的选择。

最后引用一下faster同学的名言：
目前车架追求轻量化还不如自己减肥来的实惠：）